汽車發明 140 週年｜從一輛翻車的 A-Class 到零事故願景：Mercedes-Benz 將頂級安全科技普及化

20世紀的最後十年，世界正以一種前所未有的速度重新定義中。

柏林圍牆倒下未久，曾經分裂的歐洲在統一與擴張的道路上疾行。1995年，申根協定正式生效——七個簽署國的公民從此可以在任一國的邊境暢行無阻。那是一個國界逐漸模糊的時代。金融科技進步讓資本在全球自由流動，資訊在剛剛萌芽的網路上以光速傳遞，一輛在德國斯圖加特研發的汽車，可以在幾個月內被運往瑞典、美國、日本、台灣的任何一個展示間。一個產業的決策，足以影響全世界每一個方向盤後面的那個人。

這是所謂的「全球化」。但全球化不只是一種經濟現象，它更是一種心態，人們開始相信好的東西不應該被邊界攔下，不應該只屬於少數人。無論是資訊、通訊還是移動，那十年最大的時代精神，是對「普及」的渴望。電腦從奢侈品走向家庭，手機從大哥大走向人手一支，而汽車安全技術，卻還在豪華車的圍牆裡等待它的解放。

一場改變歷史的「駝鹿測試」

1997年秋天，一位瑞典汽車記者把一輛剛上市的Mercedes-Benz A-Class開上測試場。他執行的是所謂「駝鹿測試」——模擬車輛緊急閃避路上突然出現的障礙物。這個測試不在法規要求之列，只是汽車媒體長年自發進行的安全驗證。

結果，A-Class在高速過彎時翻了車。

影片在媒體間迅速流傳。對Mercedes-Benz而言，這是品牌成立以來最難堪的時刻之一。那輛車不是什麼性能跑車，而是他們為了打入更廣泛市場所推出的入門車款。

然而，Mercedes-Benz的反應震撼了汽車產業。他們召回所有已售出的A-Class，暫停交車，並宣布一個在當時沒有任何競爭對手願意做的決定：將原本只搭載在S-Class上的ESP®電子車身穩定系統 ，列為A-Class的全車系標配，一分錢都不多收。

Mercedes-Benz 自 1970年代以來曾推動 ESF 實驗車平台，以實現安全技術研發。

ESF 22 在降低行人傷害的前提下，而有獨特的汽車造型。

安全，在那之前從來不是標準

在1997年之前，汽車安全技術的分配邏輯是什麼？

在20世紀大部分的時間裡，最先進的安全技術始終是豪華車的專屬配備。ABS防鎖定煞車系統於1978年由Mercedes-Benz率先搭載於S-Class，距離它成為歐洲所有新車的法定強制配備，相隔了整整33年。而安全氣囊於1981年首度出現在W126上，在那個年代，能買得起S-Class的人，才有機會在事故中獲得這層保護。

這不是任何一家車廠刻意為之的惡意，而是技術成本與市場邏輯共同構成的現實。一套新技術的研發費用必須透過高價車款回收，才有機會逐漸下放至較平價的車型。安全，在相當長的時間裡，確實是有代價的。

ESP®電子車身穩定系統的誕生故事本身就說明了這件事。1989年冬天，當時Mercedes-Benz工程師Frank-Werner Mohn在瑞典北部的冰封公路上試車，車輛在結冰的道路上打滑，使他衝進路邊的雪堆。他在那個瞬間想到的是：既然ABS防鎖定煞車系統已能防止輪胎鎖死，是否也能透過車載電腦，以毫秒級速度監測方向盤轉角與車身側滑狀態？

隨後，他與Bosch展開合作，用了不到四年時間完成開發。1995年，ESP®電子車身穩定系統首度搭載於S 600 Coupé，之後逐步擴展至W140車系。它的運作方式，是透過感測器訊號，持續偵測車輛實際行駛狀態，以及駕駛透過方向盤所輸入的轉向意圖。當系統判斷車輛可能發生打滑或失控時，便會立即介入，自動對特定車輪施加煞車力，將車身拉回正軌。

這套系統有效但貴，直到1997年駝鹿測試事件之前，從未出現在售價較低的車款上。

ESF 2019在自動化駕駛情境下，透過光訊號與前部顯示面板與周遭環境進行協同溝通，傳達行駛意圖並警示風險。 本圖為基於現有研發成果所製作的未來願景合成示意圖。

後座安全氣囊技術以獨特的管狀結構與充氣機制，有效降低碰撞時頭頸的受力。

一個決定的重量

Mercedes-Benz在駝鹿測試翻車事件後，決定為A-Class全車系標配ESP®電子車身穩定系統。回頭來看，這是一項極具前瞻性的選擇。

德國保險業協會（GDV）在2008年的估算顯示，若所有車輛都配備ESP®電子車身穩定系統，僅德國每年便可避免約3萬7千件造成人員傷亡的交通事故，以及超過1100件死亡案例。美國國家公路交通安全局（NHTSA）的研究則指出，ESP®電子車身穩定系統讓單一車輛事故發生率降低35%，對於重心較高的休旅車，降幅更高達67%。

2011年起，ESP®電子車身穩定系統正式成為歐洲所有新出廠汽車的法定標準配備，美國也在同年跟進。這項原本屬於Mercedes-Benz的技術優勢，最終成為全球汽車安全的共同標準，守護無數生命的共同資產。

汽車安全實驗

安全是Mercedes-Benz重要的豪華指標之一。從1970年代以來，Mercedes-Benz透過多款安全實驗車ESF，作為推動安全技術演進的重要平台，逐步發展出從安全帶預緊與安全氣囊系統、車室內撞擊吸能區設計，到ABS防鎖定煞車系統、頭燈雨刷與車體結構精進等創新技術。

特別的是，Mercedes-Benz曾以降低撞擊時對行人的傷害為開發理念，設計出造型獨特的ESF 22。這台實驗車的車頭為大面積塑膠吸能材質，工程團隊捨棄Mercedes-Benz標誌性鍍鉻水箱護罩，改採SL跑車前臉造型並包裹吸能材料，頭燈內嵌在其中，保險桿則是可變形緩衝設計，使整體前部成為完整的能量吸收區域。

而ESF 2019更以高度自動化與預防性安全為核心概念，揭示未來品牌車款將納入的安全配備。前衛的安全技術像是PRE-SAFE® Child預警系統，提供智慧兒童安全座椅，能自動收緊安全帶、啟動側向防護，並連動MBUX多媒體系統監控兒童座椅狀況，後座氣囊也以全新結構降低頭頸部負荷，此外，車內照明系統透過生理節律設計維持駕駛專注力。

在主動安全防護上，車輛能透過訊號提醒駕駛可能發生的碰撞風險，並以主動式煞車輔助系統介入避免意外發生，甚至也針對後方追撞進行預警。Mercedes-Benz持續隨著技術與社會需求演進，引領安全科技的標竿。

Vision Zero：一個比法規更遠的目標

根據WHO在2023年的全球道路安全報告，全球每年仍有約119萬人死於道路交通事故，每分鐘超過兩人，而且這個數字是5至29歲兒童與年輕人的主要死因。更值得注意的是，全球90%以上的道路死亡事故，發生在中低收入國家。先進的主動安全技術雖然持續進步，但覆蓋的人口從來不是均等的。

這個現實，構成了Mercedes-Benz「Vision Zero」計畫的起點。

「我們追求的是無事故駕駛的願景。換句話說，就是不再有任何Mercedes-Benz車輛涉入交通事故。」Mercedes-Benz車輛安全主管Paul Dick在2022年這樣說。

這不是公關語言，而是一個具體的工程目標：2030年前，將交通事故造成的死亡與重傷人數較2020年減少一半；2050年，Mercedes-Benz希望讓旗下新款車輛不再涉及任何重大事故。

Mercedes-Benz以超過55年的事故研究資料，支撐這個目標。自1969年起，Mercedes-Benz在辛德芬根設立了汽車業界最早的事故研究部門，至今已系統性分析超過5000件真實道路事故，從現場痕跡到車輛結構變形，逐一重建事故過程，再將這些發現回饋至車輛設計。每款新車在量產前，需完成約1萬5千次數位模擬與150次實際碰撞測試。

正面撞擊測試用的假人從1980年代以歐洲一般成年人為標準，至今已擴張出假人家族。

四個階段，從偵測到救援

Mercedes-Benz現行的安全哲學，把車輛安全分為四個時間階段，每個階段都有對應的技術體系。

從日常行駛中的輔助，到碰撞前的預警、撞擊當下的被動保護，再到碰撞後的緊急救援。這是一條從「事故發生前」一路延伸到「事故發生後」的完整防線。超過40套主動駕駛輔助系統持續監控車輛狀態；主動安全防護在感知到高碰撞風險的瞬間自動收緊安全帶、調整座椅；多氣囊與潰縮區在撞擊發生的當下守護生存空間；碰撞後車輛自動解鎖車門、啟動警示燈、聯繫救援。從偵測到救援，每一個環節都在回應同一個信念：人不應該因為移動而付出生命的代價。

從偵測到救援的四階段，是一條從1997年那個翻車瞬間延伸出來的線。

一輛翻車的A-Class迫使Mercedes-Benz做出了一個昂貴的決定。那個決定，後來變成了法律，納入每一台在歐洲販售的新車，保護了無數性命。Mercedes-Benz選擇不把這個研發技術留在圍牆裡，於是它走得比任何一台車都遠。

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